横浜フェンダーとは？

横浜フェンダーは フローティング式空気入りゴムフェンダー: 船舶と桟橋の間、または横並びの2隻の船舶の間で使用される空気充填式の船舶用フェンダーで、そのエネルギー吸収能力は、ブランド名ではなく、直径、長さ、および初期内部圧力に依存します。このクラスのフェンダーは、50 kPa以上の高圧ユニットを対象とし、P50とP80の2つの圧力等級を定義するISO 17357-1:2014に基づいて製造およびテストされています。この名称は業界全体で曖昧に使用されているため、ラベルだけでは購入者にはほとんど何もわかりません。特定のバースにどのユニットが適しているかは、船舶の排水量、最初の接触時の接近速度、およびバース構造が受け入れることができる反力によって決まります。.

ヨコハマフェンダーとは？

横浜フェンダーという名称は、固定式の製品ではなく、浮遊式の空気入りゴムフェンダーのファミリーを指し、特定のユニットがバースに適しているかどうかは、そのサイズと圧力等級によって決まります。このタイプは日本の横浜ゴム株式会社で開発され、 名前の由来 そこからどのように普及していったのかを説明します。正式名称はフローティング式空気入りゴムフェンダー、または横浜型空気入りフェンダーです。掲載情報では「yokahama」や「yokohoma」と表記されている場合もありますが、これらは同じ製品を指します。また、「横浜」は今でも会社名として使われているため、購入者は出所を確認する際に、名称から原産地を推測するのではなく、実際の製造元とISO認証文書を確認する必要があります。.

名称を単一の仕様として扱うのは、高くつく間違いだ。同じ名称を持つ2つのユニットは、吸収するエネルギーと船体に押し返す力において、桁違いに異なる可能性がある。.

船舶のクラスが似ているという理由だけで、以前のプロジェクトから引き継いだ圧力等級が、このエラーの一般的な原因です。フェンダーは正しくマーキングされて到着しますが、それでも構造物が想定している以上の反力がバースに伝わります。最初の修正手順は、検証済みのバースデータに基づいてフェンダーシステムの選定をやり直すことです。その結果によっては、圧力等級、サイズ、ユニット数、配置の変更、または進入速度の制限など、さまざまな変更が必要になる可能性があります。.

作動媒体としての空気が設定するもの、そして制限するもの

空気式フェンダーは、固体ゴムを変形させるのではなく、密閉された空気を圧縮することで衝撃を吸収するため、そのエネルギー吸収、船体圧力、および破損モードはすべて、接触時の内部圧力という1つの変数に起因します。本体の構造は単純です。内側のゴム層が空気を密閉し、合成コードで補強された層が荷重を支え、耐摩耗性の外層が摩耗を吸収し、両端のフランジが両端を閉じ、空気注入弁を取り付けます。ISO 17357-1:2014では、直径2,500 mm以上のフェンダーには、偶発的な過圧縮時に過剰な圧力を解放するための安全弁を取り付ける必要があります。.

空気によってフェンダーは圧縮時に船体の形状に沿うように変形し、接触面を分散させることで船体圧力と反力を比較的低く抑えることができます。これは、2つの船体が斜めに接する場合に特に重要です。 船舶間作業. 横浜ゴムの技術カタログによると、試験した構成では、同社の空気入りフェンダーは15度までの傾斜圧縮下でもエネルギー吸収能力の低下は見られないと報告されている。ソリッドブロックは角度が大きくなるにつれて性能が低下する。特定の製品がそのような挙動を示すかどうかは、その製品の型式認証データで確認する必要がある。.

空気はゴムとは、製品資料にはほとんど記載されない点において異なる挙動を示します。ほぼ一定の体積を持つ密閉容器内の圧力は、絶対温度に応じて上昇および下降します。涼しい埠頭で膨らませたフェンダーを直射日光に当てたままにしておくと、設定した圧力ではなくなります。そのため、測定手順は仕様の一部となります。測定値は製造元の検査および温度補正方法を使用して取得および解釈する必要があり、許容範囲外の測定値は調査する必要があります。暖かい天候は、その原因ではありません。安全弁は別の問題です。2,500 mm 以上のフェンダーでは、安全弁は偶発的な過圧縮時に圧力を制限しますが、これは熱的な現象ではなく機械的な現象です。.

空気圧式と発泡体・固体体：それぞれのタイプが優位に立つポイント

空気圧式ボディは、発泡ゴムや固体ゴムよりも大型船舶や斜め方向の船舶間接触に適していますが、特定のバースにおける最適な選択は、ユニットのサイズ、点検のしやすさ、そして定期的に圧力チェックを行う人がいるかどうかによって異なります。.

これらは、候補を絞り込むためのスクリーニングレベルの傾向です。これらはプロジェクト固有の性能計算に取って代わるものではなく、設計エネルギー、接触面積、潮位差、せん断および摩耗への曝露、穿孔リスク、スペアパーツの入手可能性、またはライフサイクルコストによって、特定のバースにおけるどの列も覆される可能性があります。.

過負荷対策は、リスクを排除するのではなく再分配するため、最後までやり遂げる価値があります。ソリッドフェンダーが過負荷で硬化すると、吸収しなくなったエネルギーが反力として船体外板と岸壁に伝わります。空気圧式ボディはストロークのさらに奥までエネルギーを吸収し続けますが、限界があります。定格圧縮力があり、フランジ形状には設計範囲があり、安全弁には有限の排気能力があります。したがって、空気圧式ユニットの重要なポイントは通常、その戻り力であり、サイズを大きくすることが必ずしも安全な選択とは限りません。.

範囲の小さい方では、現実的にスケジュール通りに圧力チェックを行う人がいないバースでは、 発泡体充填ユニット 多くの場合、こちらの方がお買い得です。空気の損失がなく、どちらのタイプも通常はその規模に必要なエネルギーに合わせてサイズを選定できます。ただし、特定のバースでそれが当てはまるかどうかは、設計エネルギー、利用可能な接触面積、およびライフサイクルコストによって異なり、コスト比較はサイズと数量によってどちらの方向にも進みます。.

ネットタイプかスリングタイプか：フェンダーの取り扱い方法に合わせて金具を選ぶ

取り付けタイプはサイズや圧力とは別に決定する必要があり、ユニットの移動頻度やバースでの摩耗の程度によって決まります。ネットタイプのフェンダーは、チェーン、ワイヤー、またはファイバーネットの中に設置され、通常はタイヤまたはゴムスリーブが付いています。これは、摩耗が主な脅威となる固定位置や半永久的な位置に適しています。スリングタイプのユニットは、両端にガイチェーンまたはロープで接続された吊り上げ装置を備えており、軽量で、回収と再設置が迅速です。.

実務上の問題は、摩耗への曝露に対する再配置頻度である。長年同じバースに留まるフェンダーは、その価値を十分に発揮する。作業の合間に移動させたり、天候悪化前に回収したりするフェンダーは、現場の吊り上げ設備が対応できる限り、スリング式の方が扱いやすい。.

水位変動の大きい潮汐バースでは、ガイチェーンとエンドフィッティングのシャックルが最初に再点検の対象となることが多い。これらは、フェンダー本体が吸収するはずの周期的な動きを担っているからだ。そのフィッティングの取り付け方、つまりチェーンの長さ、取り付けポイント、スタンドオフ形状などは、フェンダーの選定とは別の作業であり、バースの設置図面に記載されるべき事項である。.

サイズと圧力：最初に確認すべき変数はどれか

横浜フェンダーのサイズ決定は、直径ではなく接岸エネルギーから始まり、接岸エネルギーは船舶の排水量、最初の接触時の接近速度、およびバースでの接触形状によって決まります。作業は2つの文書に分かれています。ISO 17357-1:2014は、製品の構造、最小性能、寸法、試験、および文書化（標準サイズの保証エネルギー吸収量を含む）を規定しています。プロジェクトレベルでの選定は、バース設計基準およびPIANCレポートNo.211、PIANCフェンダーガイドライン2024などのガイダンスによって規定される別のエンジニアリング作業であり、フェンダーシステムの設計、製造、および試験を網羅し、以前のWG 33ガイドラインに取って代わるものです。製品規格では2つの 初期圧力等級, P50は50kPa、P80は80kPaです。同じ公称サイズの場合、P80はより高い保証性能を提供し、それに伴い反力と船体圧力も上昇します。これらの数値がバース構造と船体の許容範囲内に収まる場合にのみ、P80を選択してください。.

最初に特定すべき変数は、最初の接触時の接近速度です。係留エネルギーの背後にある基本的な運動学的関係では、エネルギーは速度の二乗に比例し、質量に対しては線形にしか比例しないため、想定される接近速度は、想定されるトン数よりも答えを大きく左右します。プロジェクト設計エネルギーは、その式以上のものです。それはまた、付加質量、偏心率、軟度、構成係数、および支配的な設計方法によって要求される安全率も含みます。速度と質量の間の非対称性は、そこにも残ります。PIANCの2024年ガイドラインは、反対の方向から同じ点を指摘しています。想定ではなく、パイロットや港湾管理者から得られた現場固有の係留データは、一般的な数値よりも小さなフェンダーを正当化できます。それを無視すると、過剰設計になる傾向があります。.

公開済み 横浜フェンダーのサイズ範囲 メーカーによって異なります。最終的に決め手となるのは、特定の製品のデータシートに記載されている保証エネルギー吸収量と、設計エネルギー値との比較です。.

ISO 17357への準拠と納品時に確認すべき事項

ISO 17357-1:2014 は、横浜型フェンダーの認証基準であり、製品の材質、性能、寸法、および認証の根拠となる試験および検査手順を規定しています。この規格は 2024 年に見直し、確認され、現在も有効です。パート 2 は低圧フェンダーを対象としており、この 2 つのパートは 2002 年版に取って代わったため、製品リストで他の年を参照する場合は、最新のテキストと照らし合わせて確認する必要があります。PIANC はその反対側に位置しています。PIANC の 2024 年ガイドラインは、係留用のシステムの設計、製造、および試験方法を規定しています。PIANC は、認証は行わないと明言しているため、「PIANC 認証済み」フェンダーを宣伝するリストは、存在しないものを説明していることになります。.

2014年改訂版の要件の一つは、その意味するところをじっくり読む価値がある。この規格では、フェンダーが80%近く圧縮されたときに金属が永久変形しないように、フランジ開口部周辺のビードリングやその他の鋼材の直径を制限している。このように規定された要件は、限界に近い圧縮を、実際に使用されるフェンダーが満たすものとして扱っている。そこから導き出されるのは、条項というよりは推論である。フランジとビードの形状は特に厳しい圧縮を想定して設計されているため、これらの部分は激しい接触後にメーカー承認の検査を受けるべきである。外板が損傷していないことは、これらの部分についてほとんど何も語っていない。また、この規格では、プロトタイプの性能確認を10年周期で繰り返すことも想定しているが、これは個々のユニットではなく、提供されるモデルに関する問題である。.

埠頭でフェンダーを広げて注文書と照合するのに1時間かかる。しかし、停泊地でフェンダー本体に表示されている耐圧等級が、停泊エネルギー計算で想定されていた等級と異なっていることに気付くと、はるかに多くの費用がかかる。.

• 本体にはISO 17357-1:2014適合マークがあり、規格と年が読み取れる。
• 試作機および商用試験証明書（空気圧および静水圧記録を含む）
• 公称サイズ、P50またはP80グレード、シリアル番号は、カタログではなく注文書と照合して確認します。
• 直径が2,500mm以上の箇所には安全弁を取り付け、その設定値を記録しておくこと。設定値および弁の設計はメーカーによって異なる。
• 展開後の端部フランジ、バルブシート、シャックル、スイベル、ネットまたはスリングの状態
• 独立した検査または 分類学会レビュー 購入者、ターミナル、傭船者、またはプロジェクトの仕様で要求される場合

出荷前に、注文内容と接岸エネルギー入力値に基づいてこれらの仕様を検証します。ISO規格への適合は、製品が規格に準拠していることを証明します。特定の船舶、バース、または船舶間作業に適しているかどうかは、接岸エネルギー、反力制限、船体圧力制限、およびそのバースでの運転条件に基づいて、別途技術的な判断が必要となります。.

ヨコハマフェンダーの仕様を決める際の出発点

横浜フェンダーの仕様の大部分は、最初の接触時の接近速度と、バース構造が許容できる反力という2つの数値によって決まります。直径、圧力等級、および取り付けタイプはすべて、これらの数値に基づいて決定されます。これらの2つの数値を指定せずにサイズのみを指定する仕様は、フェンダーがバースに適合するかどうかを決定する手順を省略していることになります。.

後々問題となる仕様書では、直径の記載ミスはほとんどありません。容器の種類が似ているため、以前の作業で使用された圧力等級がそのまま引き継がれ、その不一致が後になってバースでの反力として顕在化します。バースに依存する数値については、プロジェクトレベルで確認を行い、ZhonghaihangではバースエネルギーチェックとISO文書を仕様書の一部として扱います。.

完全に作業する前に 横浜製空気入りフェンダーの選定, まず、ご自身で次の3点を確定してください。最初の接触時の設計進入速度とその算出根拠、バース構造物の許容反力、そしてバースを使用する船舶クラスの船体圧力制限です。この3点が答えを決定づけます。データシートは、存在して初めて意味を持ちます。.