Tipos de salvamento marítimo

Os tipos de salvamento marítimo dividem-se em dois grupos: por base legal (salvamento puro, sem contrato prévio, ou salvamento contratual sob termos acordados, como o Lloyd's Open Form) e por tipo de operação (em alto-mar, em porto, em destroços, de carga e equipamentos, flutuante e de desobstrução). O tipo aplicável depende da localização do sinistro, do estado do casco e se ainda existem bens de valor em risco. Quando o objetivo principal passa de salvar bens para remover um destroço perigoso, o trabalho geralmente é organizado como remoção de destroços. Os dois tipos de salvamento podem, no entanto, sobrepor-se numa mesma operação.

Grande parte do trabalho de salvamento é menos dramático do que retirar tesouros do fundo do mar: reflutuar um navio encalhado, estabilizar um que esteja adernando ou desobstruir um canal bloqueado para que o comércio possa fluir novamente.

O que é a recuperação?

Salvamento marítimo é o ato de auxiliar uma embarcação ou seus bens em águas navegáveis diante de perigo iminente. Isso inclui reflutuar, reparar ou remover destroços para mitigar riscos. Aplica-se a embarcações marítimas, cargas e até aeronaves no mar. Exclui águas interiores, a menos que especificado. Os salvadores — empresas ou indivíduos especializados — operam sob o princípio de "sem cura, sem pagamento", ganhando recompensas apenas em caso de sucesso.

As principais estruturas internacionais incluem:

• A Convenção de Bruxelas de 1910 unificou regras para assistência e salvamento, enfatizando serviços voluntários e recompensas equitativas.
• A Convenção Internacional sobre Salvamento (IMO) de 1989 foi ampliada para incluir a proteção ambiental. Ela permite uma compensação especial para a prevenção da poluição, mesmo que o salvamento tradicional falhe.

Esses tratados garantem práticas justas em todo o mundo, com salvadores contratados por proprietários ou seguradoras.

Definição legal de salvamento marítimo

Salvamento marítimo, sob o Convenção Internacional de Salvamento de 1989, Resgate marítimo é qualquer ato que auxilie uma embarcação ou outra propriedade em perigo “em águas navegáveis ou em quaisquer outras águas”. Uma recompensa é devida somente quando o serviço tiver um resultado útil. A Convenção define embarcação como qualquer navio, lancha ou estrutura capaz de navegar, e propriedade como qualquer coisa que não esteja permanentemente fixada à costa, incluindo cargas em risco. Plataformas fixas e flutuantes e unidades móveis de perfuração offshore estão excluídas do escopo da Convenção enquanto estiverem em campo para exploração ou produção de minerais no fundo do mar.

A Convenção de 1989, adotada em 28 de abril de 1989 e em vigor desde 14 de julho de 1996, substituiu as regras de Bruxelas de 1910 e manteve o princípio de "sem cura, sem pagamento": sem resultado útil, sem recompensa. O que ela acrescentou foi uma compensação especial para o trabalho que protege o meio ambiente.

As discussões sobre salvamento frequentemente misturam três pares de termos, e cada confusão altera quem recebe o pagamento:

O processo de recuperação

O processo de salvamento segue uma de duas vias legais: salvamento puro ou salvamento por contrato. A via escolhida define quem estabelece a recompensa e como o trabalho ambiental é remunerado. Uma pequena embarcação avariada, mas sem perigo de vida, geralmente se beneficia mais com um contrato de reboque a preço fixo. Os termos de salvamento se aplicam a casos em que a perda da embarcação ou a poluição representam uma possibilidade real.

Salvados puros

O salvamento puro aplica-se quando um navio ou carga é salvo sem qualquer contrato, e um tribunal ou árbitro fixa a recompensa em vez de as partes a acordarem previamente. O artigo 13.º enumera dez critérios para esse valor, desde o valor salvo e o grau de perigo até à perícia dos salvadores na proteção do ambiente e a prontidão do seu equipamento. Nos termos do artigo 13.º, n.º 3, a recompensa não pode exceder o valor salvo do navio e de outros bens.

Esse limite explica por que os sinistros de baixo valor são tratados de forma diferente. Um navio antigo, com pouco valor de casco, mas com tanques de combustível cheios, pode representar uma ameaça de poluição grave, oferecendo pouco a ser salvo; portanto, uma recompensa limitada ao valor do salvamento pode não cobrir o trabalho. O Artigo 14 preenche parte dessa lacuna. Quando a embarcação ou sua carga representam uma ameaça de dano ambiental e a recompensa do Artigo 13 é insuficiente, o salvador pode recuperar suas despesas. O tribunal pode aumentar esse valor em até 30% se o dano ambiental for evitado ou reduzido, e em até 100% se considerar justo. A compensação especial é paga apenas na medida em que exceda a recompensa do Artigo 13, sendo, portanto, uma rede de segurança para trabalhos ambientais, e não uma garantia para todos os trabalhos malsucedidos.

A forma como um árbitro pondera os dez critérios em um caso específico e como uma ação de salvamento é conduzida é uma questão para advogados marítimos e está fora do escopo desta visão geral dos tipos de salvamento.

Formulário aberto da Lloyd's

O salvamento por contrato é regido por termos acordados entre as partes, sendo o Lloyd's Open Form (LOF) o acordo de salvamento internacional mais conhecido, juntamente com outros formulários negociados e estruturas de pagamento. O LOF funciona com base no princípio "sem cura, sem pagamento" e a recompensa é definida por meio de arbitragem administrada pela Divisão de Arbitragem de Salvamento do Lloyd's. A edição atual, LOF 2024, A lei entrou em vigor em 1 de junho de 2024 e simplificou a redação e o procedimento para reclamações de menor valor.

Como os termos são fixados antes do início dos trabalhos, o LOF é adequado para sinistros urgentes em que não há tempo para negociar o preço. Ele também pode incorporar a cláusula SCOPIC, que oferece ao salvador uma via contratual para o pagamento por trabalhos ambientais em substituição ao Artigo 14.

Diferentes tipos de salvamento marítimo

Os tipos operacionais de salvamento marítimo são categorias práticas que combinam três eixos: a localização da embarcação acidentada (em alto-mar ou em um porto), o estado em que se encontra (flutuando, encalhada ou afundada) e a finalidade do trabalho (recuperação de carga ou equipamento, ou remoção de um obstáculo). Não se tratam de categorias legais, portanto, um único sinistro pode exigir vários tipos de trabalho simultaneamente. O caso do navio Dali em Baltimore, em 2024, envolveu uma operação portuária, um navio encalhado que precisou ser aliviado e desencalhado, e a remoção de obstáculos nos vãos da ponte que desabaram, tudo em uma única intervenção. Dos três eixos, o estado da embarcação é o que mais influencia a metodologia, enquanto a finalidade do trabalho é o que mais influencia a forma de remuneração.

Fontes: Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA (Dali), Marinha dos EUA (MH-60S), Registro MV Cougar Ace e Mazda (Cougar Ace), gCapitão (Costa Concordia), Sociedade do Patrimônio Marítimo Mel Fisher (Atocha). Naufrágios históricos como o Atocha também podem estar sujeitos a regras de patrimônio cultural, propriedade e permissão, e a Convenção de 1989 permite que os estados excluam do seu âmbito de aplicação a propriedade cultural do fundo do mar.

Métodos de salvamento utilizados nestes tipos

Os métodos de salvamento dependem do estado da embarcação acidentada, da integridade estrutural, da profundidade da água, do contato com o fundo do mar, das condições meteorológicas e dos equipamentos disponíveis; portanto, dois encalhes do mesmo tipo podem exigir combinações diferentes. Os principais métodos são:

• Relâmpago e reflutuação: A remoção da carga, do combustível ou do lastro reduziu o calado; o Dali só foi reflutuado depois que sua proa foi liberada da estrutura da ponte, 182 contêineres foram retirados e a água de lastro foi bombeada para fora.
• Reparos e drenagem: Selar as brechas no casco e bombear o líquido dos compartimentos inundados para restaurar a flutuabilidade.
• Elevação: guindastes flutuantes, pontões ou airbags de salvamento fornecimento elevador, escolhida com base na profundidade da água, no peso do casco e no acesso ao redor do casco.
• Endireitamento (parbuckling): Endireitar um casco emborcado, como aconteceu com o Costa Concordia em 2013.
• Reboque: Mover uma embarcação avariada ou reflutuada para o porto ou para uma ancoragem segura.
• Corte e remoção: Seccionamento de destroços ou detritos que não podem ser içados por completo; a treliça principal da ponte de Dali foi cortada com pequenas cargas explosivas antes que guindastes içassem as peças.

Quando o salvamento se transforma em remoção de destroços

A remoção de destroços torna-se uma via legal separada quando um destroço representa um perigo para a navegação ou para o meio ambiente. Convenção Internacional de Nairobi sobre a Remoção de Naufrágios Foi adotada em 18 de maio de 2007 e entrou em vigor em 14 de abril de 2015. Ela estabelece quando o proprietário do navio deve remover um naufrágio para além do mar territorial, podendo os Estados estender essa obrigação aos seus próprios territórios. A avaliação de risco considera fatores como a profundidade da água acima do naufrágio, a proximidade de rotas de navegação e a densidade do tráfego marítimo.

Salvamento e remoção de destroços não são mutuamente exclusivos. Quando uma medida de remoção é considerada salvamento de acordo com a legislação aplicável, o Artigo 11(2) da Convenção de Nairóbi deixa a remuneração do salvador a cargo da legislação de salvamento. O fato de um navio ser considerado perda total não determina, por si só, se seu combustível ou carga ainda podem ser recuperados. O trabalho de remoção pura geralmente é realizado com base em formulários BIMCO bastante modificados, que Gard Listado como Wreckfixed (pagamento único, sem cura, sem pagamento), Wreckstage (pagamentos por etapas) e Wreckhire (taxas diárias com um teto).

Identificar o tipo de salvamento adequado para cada sinistro

A escolha entre os tipos de salvamento marítimo se resume a duas verificações: se a propriedade de valor ainda está em risco e qual o estado do casco. A primeira verificação define a base de pagamento; a segunda, o método. Quando um casco encalhado é rebocado antes que seu peso e contato com o fundo do mar sejam avaliados, o resultado usual é o avaria adicional do casco ou um segundo encalhe, razão pela qual a vistoria e o alívio de peso precedem o reboque. Armadores, operadores portuários e compradores de equipamentos enfrentam o mesmo problema sob diferentes perspectivas:

• Armadores e seguradoras: Se a embarcação estiver em perigo e ainda tiver valor, espere termos de salvamento, geralmente LOF com SCOPIC; se o naufrágio representar um risco, planeje uma obrigação de remoção e verifique como sua cobertura de P&I responde a essa questão.
• Operadores portuários e de canais: A limpeza geralmente vem primeiro, e a inspeção das condições do casco e dos detritos deve orientar o plano de remoção.
• Empreiteiras que buscam equipamentos de elevação: O peso necessário para içar a embarcação depende do peso do casco, da profundidade da água, do estado do casco e dos pontos de ancoragem disponíveis. Se o seu projeto envolver o reflutuamento de um casco encalhado ou afundado em águas rasas, airbags de salvamento marítimo são uma opção de elevação. Partimos da sua necessidade de altura líquida e das variáveis do local, e então selecionamos a capacidade nominal e a pressão de trabalho da bolsa de ar de acordo com esses requisitos.