أنواع الإنقاذ البحري

تنقسم أنواع عمليات الإنقاذ البحري إلى مجموعتين: الأولى حسب الأساس القانوني (الإنقاذ المحض دون عقد مسبق، أو الإنقاذ التعاقدي وفقًا لشروط متفق عليها مثل نموذج لويدز المفتوح)، والثانية حسب نوع العملية (في عرض البحر، أو الموانئ، أو حطام السفن، أو البضائع والمعدات، أو السفن العائمة، أو عمليات إزالة الحطام). يعتمد نوع الإنقاذ المُطبق على موقع السفينة المنكوبة، وحالة هيكلها، وما إذا كانت هناك ممتلكات قيّمة لا تزال مُعرّضة للخطر. عندما يتحول الهدف الرئيسي من إنقاذ الممتلكات إلى إزالة حطام سفينة خطر، يُنظّم العمل عادةً كعملية إزالة حطام. مع ذلك، قد يتداخل العملان في عملية واحدة.

إن الكثير من أعمال الإنقاذ أقل إثارة من استخراج الكنوز من قاع البحر: إعادة تعويم سفينة جانحة، أو تثبيت سفينة مائلة، أو فتح قناة مسدودة حتى تتمكن التجارة من التحرك مرة أخرى.

ما هو الإنقاذ؟

الإنقاذ البحري هو مساعدة سفينة أو ممتلكاتها في المياه الصالحة للملاحة عند مواجهة خطر وشيك. ويشمل ذلك إعادة تعويم أو إصلاح أو إزالة الحطام لتخفيف المخاطر. وينطبق على السفن البحرية والبضائع وحتى الطائرات في البحر، ولكنه يستثني المياه الداخلية ما لم يُنص على خلاف ذلك. يعمل المنقذون - سواءً كانوا شركات أو أفرادًا متخصصين - وفقًا لمبدأ "لا علاج، لا أجر"، ولا يحصلون على مكافآت إلا عند النجاح.

وتشمل الأطر الدولية الرئيسية ما يلي:

• وحدت اتفاقية بروكسل لعام 1910 القواعد الخاصة بالمساعدة والإنقاذ، مع التركيز على الخدمات التطوعية والمكافآت العادلة.
• وُسِّعت اتفاقية الإنقاذ الدولية لعام ١٩٨٩ (IMO) لتشمل حماية البيئة. وهي تسمح بتعويضات خاصة لمنع التلوث حتى في حال فشل عمليات الإنقاذ التقليدية.

وتضمن هذه المعاهدات ممارسات عادلة على مستوى العالم، حيث يتم تعيين المنقذين من قبل المالكين أو شركات التأمين.

التعريف القانوني للإنقاذ البحري

عمليات الإنقاذ البحري، بموجب الاتفاقية الدولية للإنقاذ لعام 1989, يُعرَّف العمل الذي يُساعد سفينةً أو أي ممتلكات أخرى مُعرَّضة للخطر، سواءً في المياه الصالحة للملاحة أو في أي مياه أخرى، بأنه أي عمل يُساعد سفينةً أو أي ممتلكات أخرى مُعرَّضة للخطر. ولا يُستحق المكافأة إلا إذا كانت الخدمة تُحقق نتيجةً مُفيدة. وتُعرِّف الاتفاقية السفينة بأنها أي سفينة أو مركبة أو منشأة قادرة على الملاحة، والممتلكات بأنها أي شيء غير مُثبَّت بشكل دائم على الشاطئ، بما في ذلك البضائع المُعرَّضة للخطر. أما المنصات الثابتة والعائمة ووحدات الحفر البحرية المتنقلة، فتقع خارج نطاق هذا التعريف أثناء وجودها في الموقع لاستكشاف أو إنتاج المعادن من قاع البحر.

حلت اتفاقية عام 1989، التي اعتُمدت في 28 أبريل 1989 ودخلت حيز التنفيذ منذ 14 يوليو 1996، محل قواعد بروكسل لعام 1910، وأبقت على مبدأ "لا علاج، لا أجر": أي لا نتيجة مفيدة، لا مكافأة. وما أضافته هو تعويض خاص عن العمل الذي يحمي البيئة.

غالباً ما تخلط مناقشات الإنقاذ بين ثلاثة أزواج من المصطلحات، وكل خلط يؤدي إلى تغيير من يحصل على المال:

عملية الإنقاذ

تتبع عملية الإنقاذ أحد مسارين قانونيين: الإنقاذ المباشر أو الإنقاذ التعاقدي، ويحدد المسار الجهة التي تحدد الأجر وكيفية دفع تكاليف العمل البيئي. عادةً ما يكون من الأنسب للسفن الصغيرة المعطلة ولكن غير المعرضة للخطر اتفاقية قطر بسعر ثابت. أما شروط الإنقاذ فتُطبق في الحالات التي يكون فيها فقدان السفينة أو التلوث احتمالًا واردًا.

بيور سالفاج

يُطبق مبدأ الإنقاذ البحت عندما يتم إنقاذ سفينة أو شحنة دون أي عقد، ثم تحدد المحكمة أو هيئة التحكيم المكافأة بدلاً من اتفاق الأطراف عليها مسبقاً. تُحدد المادة 13 عشرة معايير لتحديد هذه المكافأة، بدءاً من قيمة ما تم إنقاذه ودرجة الخطر، وصولاً إلى مهارة المنقذين في حماية البيئة وجاهزية معداتهم. وبموجب المادة 13(3)، لا يجوز أن تتجاوز المكافأة قيمة السفينة والممتلكات الأخرى التي تم إنقاذها.

يُفسر هذا الحد الأقصى سبب اختلاف التعامل مع حالات الإنقاذ ذات القيمة المنخفضة. فالسفينة القديمة ذات القيمة الهيكلية المنخفضة ولكن خزانات وقودها ممتلئة قد تُشكل خطرًا بيئيًا جسيمًا مع قلة ما يُمكن إنقاذه، لذا فإن المكافأة المحددة بقيمة الإنقاذ قد لا تُغطي تكاليف العمل. وتُغطي المادة 14 جزءًا من هذه الثغرة. ففي حال هددت السفينة أو حمولتها بإلحاق ضرر بيئي، وكانت مكافأة المادة 13 غير كافية، يُمكن للمنقذ استرداد نفقاته. ويجوز للمحكمة رفع هذا المبلغ بما يصل إلى 30% إذا تم منع الضرر البيئي أو الحد منه، وبمقدار يصل إلى 100% إذا رأت ذلك عادلاً. ولا يُدفع التعويض الخاص إلا في حال تجاوزه مكافأة المادة 13، لذا فهو بمثابة شبكة أمان للأعمال البيئية، وليس ضمانًا لكل مهمة غير ناجحة.

إن كيفية قيام المحكم بتقييم المعايير العشرة في قضية معينة، وكيفية متابعة مطالبة الإنقاذ، هي مسألة تخص المحامين البحريين وتقع خارج نطاق هذه النظرة العامة لأنواع الإنقاذ.

نموذج لويدز المفتوح

تُدار عمليات الإنقاذ التعاقدية وفقًا لشروط يتفق عليها الطرفان، ويُعدّ نموذج لويدز المفتوح (LOF) أشهر اتفاقيات الإنقاذ الدولية، إلى جانب نماذج وهياكل دفع أخرى يتم التفاوض عليها. يعمل نموذج لويدز المفتوح على أساس "لا نجاح، لا أجر"، ويتم تسوية المكافأة من خلال التحكيم الذي يديره فرع تحكيم الإنقاذ التابع لشركة لويدز. الإصدار الحالي،, LOF 2024, دخلت حيز التنفيذ في 1 يونيو 2024 وقامت بتبسيط الصياغة والإجراءات المتعلقة بالمطالبات الصغيرة.

نظراً لتحديد الشروط قبل بدء العمل، فإن عقد الإنقاذ البحري (LOF) مناسب للحالات الطارئة التي لا يتوفر فيها وقت للتفاوض على السعر. كما يمكن أن يتضمن بند SCOPIC، الذي يمنح المنقذ مساراً تعاقدياً للحصول على مستحقاته مقابل العمل البيئي بدلاً من المادة 14.

أنواع مختلفة من عمليات الإنقاذ البحري

تُصنّف أنواع عمليات الإنقاذ البحري إلى فئات عملية تجمع بين ثلاثة محاور: موقع السفينة المنكوبة (في عرض البحر أو في الميناء)، وحالتها (عائمة، جانحة، أو غارقة)، والغرض من المهمة (استعادة البضائع أو المعدات، أو إزالة العوائق). وهي ليست تصنيفات قانونية، لذا قد تتطلب السفينة المنكوبة الواحدة عدة أنواع من العمل في آن واحد. فعلى سبيل المثال، كانت عملية إنقاذ سفينة "دالي" في بالتيمور عام 2024 عملية إنقاذ في الميناء، حيث تم تخفيف وزن السفينة الجانحة وإعادة تعويمها، بالإضافة إلى إزالة العوائق من جسورها المنهارة، كل ذلك في عملية واحدة. ومن بين هذه المحاور الثلاثة، تُعد حالة السفينة العامل الأهم في تحديد أسلوب العمل، بينما يُعد الغرض منه العامل الأهم في تحديد آلية الدفع.

مصادر: فيلق المهندسين بالجيش الأمريكي (دالي)،, البحرية الأمريكية (MH-60S)،, تسجيلات إم في كوجر إيس و مازدا (كوغار إيس)،, جي كابتن (كوستا كونكورديا)،, جمعية ميل فيشر للتراث البحري (أتوتشا). يمكن أن تندرج حطام السفن التاريخية مثل أتوتشا أيضًا ضمن قواعد التراث الثقافي والملكية والتصاريح، وتسمح اتفاقية عام 1989 للدول بحجز الممتلكات الثقافية في قاع البحر من نطاقها.

أساليب الإنقاذ المستخدمة في هذه الأنواع

تعتمد أساليب الإنقاذ على حالة السفينة المنكوبة، وسلامة هيكلها، وعمق المياه، ومدى اتصالها بقاع البحر، والظروف الجوية، والمعدات المتاحة، لذا قد تتطلب حالتا جنوح من النوع نفسه أساليب إنقاذ مختلفة. الأساليب الرئيسية هي:

• تخفيف الوزن وإعادة الطفو: إزالة البضائع أو الوقود أو مياه التوازن لتقليل الغاطس؛ لم يتم إعادة تعويم السفينة دالي إلا بعد إزالة دعامات الجسر من مقدمتها، وإزالة 182 حاوية، وضخ مياه التوازن للخارج.
• أعمال الترقيع وتجفيف المياه: سد الثغرات في الهيكل وضخ المياه إلى الحجرات المغمورة لاستعادة الطفو.
• رفع: الرافعات العائمة، أو العوامات، أو توفير وسائد هوائية مستعملة, يتم اختيارها بناءً على عمق المياه ووزن الهيكل وإمكانية الوصول حول الهيكل.
• التعديل (الانحناء): تدوير الهيكل المقلوب إلى وضعه الطبيعي، كما حدث مع سفينة كوستا كونكورديا في عام 2013.
• خدمة السحب: نقل سفينة معطلة أو تم إعادة تعويمها إلى الميناء أو إلى مرسى آمن.
• القطع والإزالة: تقطيع حطام أو أنقاض لا يمكن رفعها كاملة؛ تم قطع دعامة الجسر الرئيسي لمتحف دالي بشحنات متفجرة صغيرة قبل أن ترفع الرافعات القطع.

عندما تتحول عملية الإنقاذ إلى إزالة حطام

يصبح إزالة حطام السفن إجراءً قانونياً منفصلاً عندما يشكل الحطام خطراً على الملاحة أو البيئة. اتفاقية نيروبي الدولية لإزالة حطام السفن تم اعتماد هذا القانون في 18 مايو 2007 ودخل حيز التنفيذ في 14 أبريل 2015. ويحدد القانون متى يجب على مالك السفينة إزالة حطامها خارج المياه الإقليمية، ويجوز للدول توسيع نطاقه ليشمل أراضيها. ويتناول تقييم المخاطر عوامل مثل عمق المياه فوق الحطام، وقرب طرق الشحن، وكثافة حركة الملاحة.

لا يُعدّ الإنقاذ وإزالة الحطام عمليتين متنافيتين. فعندما تُعتبر عملية الإزالة إنقاذًا بموجب القانون المعمول به، فإن المادة 11(2) من اتفاقية نيروبي تُخوّل قانون الإنقاذ تحديد أجر المنقذ. ولا يُحدّد كون السفينة خسارة كلية في حد ذاته إمكانية إنقاذ وقودها أو حمولتها. وعادةً ما تُجرى أعمال الإزالة البحتة وفقًا لنماذج BIMCO المُعدّلة بشكل كبير، والتي جارد تُصنف هذه القوائم على أنها Wreckfixed (مبلغ إجمالي، لا علاج لا دفع)، وWreckstage (دفعات مرحلية) وWreckhire (أسعار يومية بحد أقصى).

مطابقة الخسارة مع نوع الإنقاذ المناسب

يعتمد اختيار نوع الإنقاذ البحري على معيارين أساسيين: ما إذا كانت الممتلكات ذات القيمة لا تزال معرضة للخطر، وما هي حالة هيكل السفينة. يحدد المعيار الأول أساس الدفع، بينما يحدد الثاني طريقة التنفيذ. عندما يتم سحب هيكل سفينة جانحة قبل تقييم وزنها ومدى تلامسها مع قاع البحر، تكون النتيجة عادةً تفاقم الضرر أو جنوحها مرة أخرى، ولهذا السبب يُجرى المسح والتخفيف قبل عملية السحب. يواجه مالكو السفن ومشغلو الموانئ ومشتري المعدات نفس المشكلة من جوانب مختلفة.

• أصحاب السفن وشركات التأمين: إذا كانت السفينة في خطر وما زالت لها قيمة، فتوقع شروط الإنقاذ، وغالبًا ما تكون LOF مع SCOPIC؛ إذا كان الحطام يشكل خطرًا، فخطط لالتزام الإزالة وتحقق من كيفية استجابة تغطية P&I الخاصة بك.
• مشغلو الموانئ والقنوات: عادة ما تأتي عملية إزالة الحطام أولاً، وينبغي أن يقود مسح حالة الهيكل والحطام خطة الإزالة.
• المقاولون الذين يبحثون عن معدات الرفع: تعتمد قوة الرفع المطلوبة على وزن الهيكل، وعمق المياه، وحالة الهيكل، ونقاط التثبيت المتاحة. إذا كان مشروعك يتضمن إعادة تعويم هيكل غرق أو جنوح في مياه ضحلة،, وسائد هوائية للإنقاذ البحري تُعدّ هذه إحدى خيارات الرفع. نبدأ من الرفع الصافي المطلوب ومتغيرات الموقع هذه، ثم نُطابق سعة الوسادة الهوائية المقدرة وضغط التشغيل معها.