해양 구조의 유형

해상 구조 작업은 법적 근거에 따라 두 가지 유형으로 나뉩니다. 하나는 사전 계약이 없는 순수 구조 작업이고, 다른 하나는 로이드 오픈 폼(Lloyd's Open Form)과 같은 합의된 조건에 따른 계약 구조 작업입니다. 또 다른 유형은 작업 방식에 따라 해상, 항만, 난파선, 화물 및 장비, 부유식, 그리고 잔해 제거 구조 작업으로 구분됩니다. 어떤 유형이 적용되는지는 사고 발생 위치, 선체 상태, 그리고 가치 있는 자산이 여전히 위험에 처해 있는지 여부에 따라 결정됩니다. 주된 목적이 자산 구조에서 위험한 난파선 제거로 바뀌는 경우에는 일반적으로 난파선 제거 작업이 진행됩니다. 하지만 두 가지 목적이 하나의 작업에서 중복될 수도 있습니다.

해저에서 보물을 건져 올리는 것만큼 극적인 작업은 많지 않습니다. 좌초된 배를 다시 띄우거나, 기울어진 배를 안정시키거나, 막힌 수로를 뚫어 무역이 다시 이루어질 수 있도록 하는 작업 등이 그 예입니다.

살리기가 무엇인가요?

해상 구조는 선박 또는 그 재산이 가항 수역에서 급박한 위험에 직면했을 때 구조 활동을 지원하는 행위입니다. 여기에는 위험을 완화하기 위해 난파선을 재부상시키거나 수리하거나 제거하는 것이 포함됩니다. 해상 선박, 화물, 심지어 해상 항공기에도 적용됩니다. 단, 별도로 명시되지 않는 한 내륙 수역은 제외됩니다. 전문 회사 또는 개인 구조자는 "치료 없이는 보상도 없다"는 원칙에 따라 활동하며, 성공 시에만 보상을 받습니다.

주요 국제 프레임워크는 다음과 같습니다.

• 1910년 브뤼셀 협약은 자원 봉사와 공정한 보상을 강조하며 지원과 구조에 대한 규칙을 통일했습니다.
• 1989년 국제해난구조협약(IMO)은 환경 보호까지 포함하도록 확대되었습니다. 이 협약은 전통적인 해난구조가 실패하더라도 오염 방지에 대한 특별 보상을 허용합니다.

이러한 조약은 선주나 보험사가 구조자를 고용함으로써 전 세계적으로 공정한 관행을 보장합니다.

해상 구조의 법적 정의

해상 구조, 아래에서 1989년 국제 해상구조 협약, 구조 활동이란 "항해 가능한 수역 또는 그 밖의 모든 수역"에서 위험에 처한 선박이나 기타 재산을 돕는 행위를 말합니다. 보상은 해당 서비스가 유용한 결과를 가져왔을 때만 지급됩니다. 협약은 선박을 항해 가능한 모든 배, 선박 또는 구조물로, 재산을 해안선에 영구적으로 부착되지 않은 모든 것(위험에 처한 화물 포함)으로 정의합니다. 고정식 및 부유식 플랫폼과 이동식 해저 시추 장비는 해저 광물 탐사 또는 생산을 위해 현장에 있는 동안에는 이 협약의 적용 범위에서 제외됩니다.

1989년 4월 28일에 채택되어 1996년 7월 14일부터 발효된 1989년 협약은 1910년 브뤼셀 규정을 대체했으며, "치료 효과가 없으면 보상도 없다"는 기존 원칙(유익한 결과가 없으면 보상도 없음)을 유지했습니다. 이 협약은 환경 보호 활동에 대한 특별 보상을 추가했습니다.

구조 작업 논의에서 흔히 세 쌍의 용어가 혼동되는데, 혼동될 때마다 보상받는 사람이 바뀝니다.

복구 프로세스

선박 구조 절차는 순수 구조 또는 계약 구조라는 두 가지 법적 경로 중 하나를 따르며, 경로에 따라 보상액 책정 방식과 환경 보호 작업 비용이 결정됩니다. 손상되었지만 위험하지 않은 소형 선박의 경우, 일반적으로 고정 요율의 예인 계약이 더 유리합니다. 구조 계약은 선박 손실이나 해양 오염의 가능성이 매우 높은 경우에 적용됩니다.

순수 구조

순수 구조는 계약 없이 선박이나 화물을 구조하고, 당사자들이 사전에 합의하는 대신 법원이나 중재인이 보상을 정하는 경우에 적용됩니다. 제13조는 구조된 선박의 가치와 위험도, 구조자의 환경 보호 기술, 장비의 준비 상태 등 10가지 기준을 제시합니다. 제13조(3)에 따라 보상은 구조된 선박 및 기타 재산의 가치를 초과할 수 없습니다.

그 상한선 때문에 가치가 낮은 선박 사고는 다르게 처리됩니다. 선체 가치는 낮지만 연료 탱크가 가득 찬 노후 선박은 심각한 오염을 유발할 수 있으면서도 구조할 가치는 거의 없기 때문에, 구조된 선박의 가치로 보상액이 제한되면 구조 작업에 드는 비용을 충당하지 못할 수 있습니다. 제14조는 이러한 공백을 부분적으로 메웁니다. 선박이나 화물이 환경 피해를 야기할 위험이 있고 제13조에 따른 보상액이 부족한 경우, 구조자는 발생한 비용을 회수할 수 있습니다. 중재재판소는 환경 피해가 예방되거나 감소된 경우 최대 30%까지, 그리고 공정하다고 판단되는 경우 최대 100%까지 보상액을 증액할 수 있습니다. 특별 보상은 제13조에 따른 보상액을 초과하는 부분에 대해서만 지급되므로, 환경 관련 작업에 대한 안전망이지 모든 실패한 작업에 대한 보장은 아닙니다.

중재인이 특정 사례에서 10가지 기준을 어떻게 고려하는지, 그리고 구조 청구가 어떻게 진행되는지는 해상 변호사의 소관이며, 이 구조 유형 개요의 범위를 벗어납니다.

로이드 오픈 양식

계약에 따른 구조 활동은 당사자 간 합의 조건에 따라 진행되며, 그중에서도 로이드 오픈 폼(LOF)은 다른 협상 형식 및 지불 구조와 함께 가장 잘 알려진 국제 구조 계약입니다. LOF는 "보상이 없으면 보상도 없다"는 원칙에 따라 운영되며, 로이드 구조 중재 지부에서 관리하는 중재를 통해 보상금이 결정됩니다. 최신판은 다음과 같습니다., LOF 2024, 2024년 6월 1일부터 시행된 이 법은 소액 청구에 대한 문구와 절차를 간소화했습니다.

LOF는 작업 시작 전에 조건이 확정되기 때문에 가격 협상 시간이 없는 긴급 사고에 적합합니다. 또한 LOF는 구조자가 제14조 대신 환경 복구 작업에 대한 대금을 계약상으로 받을 수 있도록 하는 SCOPIC 조항을 포함할 수 있습니다.

다양한 유형의 해상 구조 작업

해상 구조 작업 유형은 세 가지 축, 즉 사고 발생 위치(해상 또는 항만), 선박 상태(부유, 좌초 또는 침몰), 그리고 작업 목적(화물 또는 장비 회수, 또는 위험 요소 제거)을 조합하여 만든 실질적인 범주입니다. 이는 법적인 분류가 아니므로 하나의 사고에 여러 유형의 작업이 동시에 필요할 수 있습니다. 2024년 볼티모어에서 발생한 달리호 사고는 항만 작업으로, 좌초된 선박을 경량화하고 재부양하는 작업과 붕괴된 교량 구간 제거 작업이 모두 한 번의 대응으로 이루어졌습니다. 세 가지 축 중에서 선박 상태는 작업 방법을 결정하는 데 가장 큰 영향을 미치고, 작업 목적은 작업 비용 지불 방식을 결정하는 데 가장 큰 영향을 미칩니다.

출처: 미 육군 공병대 (달리), 미 해군 (MH-60S), MV 쿠거 에이스 기록 그리고 마쓰다 (쿠거 에이스), g캡틴 (코스타 콩코르디아), 멜 피셔 해양유산협회 (아토차호). 아토차호와 같은 역사적인 난파선도 문화유산, 소유권 및 허가 규정의 적용을 받을 수 있으며, 1989년 협약은 국가들이 해저 문화재를 그 적용 범위에서 제외할 수 있도록 허용하고 있습니다.

이러한 유형 전반에 걸쳐 사용되는 인양 방법

구조 방법은 좌초된 선박의 상태, 구조적 안정성, 수심, 해저면 접촉 여부, 날씨 및 가용 장비에 따라 달라지므로, 동일한 유형의 좌초 사고라도 서로 다른 구조 방법이 필요할 수 있습니다. 주요 방법은 다음과 같습니다.

• 번개와 재부양: 화물, 연료 또는 밸러스트수를 제거하여 흘수선을 낮추었습니다. 달리호는 선수 부분이 교량 트러스에서 벗어나고, 컨테이너 182개를 내리고, 밸러스트수를 빼낸 후에야 다시 물에 뜰 수 있었습니다.
• 보수 및 탈수: 선체 파손 부위를 밀봉하고 침수된 구획의 물을 빼내어 부력을 회복합니다.
• 들어올리기: 부유식 크레인, 폰툰 또는 에어백 공급 리프트 구조, 수심, 선체 무게 및 선체 주변 접근성을 고려하여 선택됩니다.
• 바로잡기(파버클링): 2013년 코스타 콩코르디아호처럼 전복된 선체를 바로 세우는 것.
• 예선: 고장 나거나 다시 물에 뜬 선박을 항구 또는 안전한 정박지로 이동시키는 것.
• 절단 및 제거: 통째로 들어 올릴 수 없는 난파선이나 잔해를 여러 부분으로 나누는 것을 의미합니다. 달리호의 주 교량 트러스는 크레인으로 조각들을 들어 올리기 전에 소형 폭발물을 사용하여 절단했습니다.

인양 작업이 난파선 제거로 바뀔 때

난파선이 항해나 환경에 위험을 초래할 경우, 난파선 제거는 별도의 법적 절차가 됩니다. 난파선 제거에 관한 나이로비 국제 협약 이 협약은 2007년 5월 18일에 채택되어 2015년 4월 14일에 발효되었습니다. 이 협약은 선주가 영해 밖에서 난파선을 제거해야 하는 경우를 규정하고 있으며, 각국은 이를 자국 영토까지 확장할 수 있습니다. 위험성 평가에서는 난파선 위의 수심, 항로와의 근접성, 교통 밀도 등의 요소를 고려합니다.

구조와 난파선 제거는 상호 배타적이지 않습니다. 제거 조치가 관련 법률에 따라 구조로 간주되는 경우, 나이로비 협약 제11조(2)항은 구조자의 보수를 구조법에 따릅니다. 선박이 전손되었다고 해서 연료나 화물을 구조할 수 있는지 여부가 자동으로 결정되는 것은 아닙니다. 순수 제거 작업은 일반적으로 크게 수정된 BIMCO 양식을 사용하여 진행됩니다. 가드 서비스 유형은 Wreckfixed(일괄 지급, 수리 실패 시 지급 없음), Wreckstage(단계별 지급) 및 Wreckhire(일일 요금, 상한액 있음)로 구분됩니다.

사고 차량에 적합한 인양 유형 연결하기

해상 구조 유형을 선택할 때는 두 가지 사항을 확인해야 합니다. 첫째, 가치 있는 자산이 여전히 위험에 처해 있는지 여부, 둘째, 선체의 상태가 어떤지입니다. 첫 번째 확인 사항은 지불 기준을 결정하고, 두 번째 확인 사항은 방법을 결정합니다. 좌초된 선체를 무게와 해저면 접촉 상태를 평가하기 전에 예인하면 일반적으로 선체 손상이 더 심해지거나 재좌초가 발생하기 때문에 예인 전에 검사 및 경량화 작업이 이루어져야 합니다. 선주, 항만 운영자 및 장비 구매자는 각기 다른 관점에서 동일한 사고에 직면합니다.

• 선주 및 보험사: 선박이 위험에 처해 있고 가치가 남아 있다면, 구조 조건(종종 SCOPIC이 포함된 LOF)을 예상해야 합니다. 난파선이 위험물인 경우, 제거 의무를 계획하고 P&I 보험이 어떻게 적용되는지 확인하십시오.
• 항만 및 해협 운영자: 일반적으로 정리 작업이 우선적으로 진행되며, 선체 상태 및 잔해물 조사 결과를 바탕으로 제거 계획을 수립해야 합니다.
• 리프팅 장비 조달 업체: 필요한 인양력은 선체 무게, 수심, 선체 상태 및 사용 가능한 장비 설치 지점에 따라 달라집니다. 만약 프로젝트가 얕은 물에서 좌초되거나 침몰한 선체를 다시 띄우는 것을 포함한다면, 해상 구조용 에어백 에어백은 여러 가지 리프팅 옵션 중 하나입니다. 필요한 순양력과 현장 변수를 고려하여 에어백의 정격 용량과 작동 압력을 그에 맞춰 선택합니다.