Diversi tipi di parabordi pneumatici

I tipi di parafanghi pneumatici sono definiti in due parti della norma ISO 17357. La Parte 1 comprende tre tipi ad alta pressione: Tipo I a rete, Tipo I singolo e Tipo II a imbracatura. La Parte 2 comprende due tipi a bassa pressione, con estremità a morsetto e con estremità stampata. Il tipo descrive la costruzione dell'estremità e se è presente una rete di protezione. La pressione interna iniziale nominale è un parametro d'ordine separato: 50 kPa o 80 kPa secondo la Parte 1 e 7 kPa, salvo diversa indicazione, secondo la Parte 2. Reti per pneumatici a catena, reti per pneumatici aeronautici e mescole grigie antitraccia sono opzioni del fornitore che si aggiungono a questi cinque tipi.

Snapshot delle specifiche

Cosa considera un parafango pneumatico la norma ISO 17357 e cosa non lo considera.

Un parafango pneumatico sotto ISO 17357-1:2014 Si tratta di un corpo in gomma rinforzato con corde sintetiche, in grado di contenere aria compressa a una pressione iniziale nominale di 50 kPa o 80 kPa. Tale definizione esclude due prodotti che si trovano accanto ad essa nella maggior parte dei cataloghi dei fornitori.

A Parafango Yokohama o parafango pneumatico è un parafango in gomma robusto e durevole che viene riempito di aria ad alta pressione. Si sgonfia facilmente e può essere spostato e reinstallato altrove con facilità. Parafanghi in schiuma Condividi quella mobilità. La loro energia proviene da un nucleo di schiuma a cellule chiuse all'interno di un rivestimento in poliuretano, senza pressione interna da impostare, monitorare o rabboccare.

È necessario distinguere tra parafanghi pneumatici e airbag marini. I parabordi marini sono generalmente utilizzati per il varo delle navi, mentre i parabordi pneumatici assorbono l'energia di attracco e ormeggio tra due scafi o tra uno scafo e una struttura. Prima di formulare un preventivo, verifichiamo la categoria di prodotto in base alla specifica di attracco indicata nella richiesta, poiché un parabordo in schiuma e un parabordo pneumatico rispondono a esigenze diverse.

I parabordi pneumatici vengono fabbricati in diversi modi, ognuno con i propri vantaggi. I metodi più comuni sono lo stampaggio e l'avvolgimento. La norma ISO 17357 non classifica i parabordi in base al metodo di produzione e nessuno dei due metodi, di per sé, stabilisce la conformità. La conformità deriva dai requisiti di costruzione, dai test sui prototipi e dalla documentazione di ispezione commerciale per il progetto specifico e la pressione nominale.

I parabordi pneumatici sono disponibili in un'ampia gamma di dimensioni e possono anche essere realizzati su misura per adattarsi a una specifica banchina. Le gamme di dimensioni a catalogo variano a seconda del produttore. È necessario ricavare sia il diametro che la lunghezza dalla tabella delle prestazioni certificate del fornitore.

Ordinando un parabordo solo in base al nome commerciale e al colore, senza specificare codice ISO, tipo o pressione nominale nell'ordine di acquisto, può capitare che un'unità a fune arrivi in un ormeggio destinato a un parabordo a rete. Tale correzione richiede un nuovo ordine.

Applicazioni per parafanghi pneumatici

• petroliere e gasdotti
• Traghetti veloci e navi in alluminio
• Installazioni temporanee e permanenti
• Risposta rapida e emergenza
• Stabilimenti navali

I cinque tipi di parabordi pneumatici definiti nella norma ISO 17357

La norma ISO 17357 chiude il suo elenco di tipologie con cinque voci suddivise in due parti. La voce applicabile dipende innanzitutto dalla pressione interna iniziale nominale richiesta per l'ormeggio, e in secondo luogo dalla tipologia di costruzione delle estremità.

Parte 1, Tipo I: Tipo di rete

I parabordi di tipo I sono ricoperti da una rete a catena, a filo o a fibra. Ciascuna estremità delle catene, dei fili o delle fibre longitudinali è collegata tramite anelli a una catena o a una fune di ancoraggio. Molte navi utilizzano parabordi pneumatici per le operazioni di ormeggio nave-nave, ormeggio remoto, ormeggio inclinato e attività navali. È proprio questa rete che mantiene in servizio un'unità di tipo I, proteggendola dalla superficie abrasiva della banchina o dallo scafo non levigato. Rispetto ad altri tipi di parabordi, i parabordi pneumatici esercitano una minore forza di reazione sulla nave e sulla struttura della banchina.

Parte 1, Tipo I Singolo: Tipo a rete con un'estremità priva di metallo

Il parafango di tipo I singolo è un parafango a rete con un'apertura flangiata solo a un'estremità e senza parti metalliche all'altra. Lo scopo dichiarato della norma è ristretto. La rimozione della flangia e dei componenti metallici da un'estremità riduce il rischio di deformazione permanente della struttura metallica terminale in caso di forte sovracompressione. La Parte 1 richiede che l'anello di rinforzo o altro acciaio attorno all'apertura della flangia rimanga al di sotto di 0,20 D per lo stesso motivo.

La norma ISO 17357-1 non designa il tipo I singolo come parabordi per l'uso di routine in prossimità di una compressione di 80 %. Entrambe le parti stabiliscono valori di prestazione a una deflessione di 60 ± 5 %. Una conseguenza pratica deriva dall'apertura singola: un'estremità deve ospitare sia la valvola dell'aria sia, per diametri pari o superiori a 2.500 mm, la valvola di sicurezza richiesta. Verificare la disposizione delle valvole sul disegno approvato.

Parte 1, Tipo II: Tipo a imbracatura

I parabordi di tipo II non sono dotati di rete di protezione, pertanto il corpo stesso del parabordo diventa la superficie di contatto diretta. Lo standard prevede un dispositivo di sollevamento a ciascuna estremità, collegato a una catena o a una fune di ancoraggio. Poiché il parabordo pneumatico a fune non ha una rete di protezione, presenta uno spesso strato esterno di gomma. Grazie a questa caratteristica progettuale, le catene non entrano in contatto con la nave o la banchina, riducendo così il rischio di danni. La durata di questo strato esterno di gomma rispetto a un parabordo con rete dipende dalla costruzione certificata e dalla superficie di contatto effettiva. Contro cemento ruvido o uno scafo non levigato potrebbe non essere così. Inoltre, i parabordi a fune sono facili da installare e richiedono poca manutenzione. Possono essere utilizzati anche in aree con escursioni di marea elevate o basse e mantengono uno spazio sufficiente tra lo scafo e la struttura.

Parte 2, Tipo con estremità a morsetto

I parabordi a estremità fissa sono unità a bassa pressione con diametro fino a 2,3 m. Il corpo è costituito da pannelli longitudinali in tessuto rivestito in gomma, sigillati alle estremità da raccordi a morsetto che ospitano anche i punti di ormeggio. ISO 17357-2:2014 Posiziona il raccordo di gonfiaggio in modo da non ostacolare la compressione fino a 60 %. Al di sotto di 1,8 m di diametro, sostituisce le due valvole di gonfiaggio e manometro con un'unica valvola a doppio scopo.

Parte 2, Tipo con estremità stampata

I parabordi a estremità stampata sono unità a bassa pressione con diametro pari o superiore a 2,8 m. Il corpo cilindrico è in tessuto rivestito, con estremità emisferiche stampate unite da una cucitura circonferenziale. Entrambe le estremità presentano un'apertura flangiata e un gruppo di chiusura, e una di esse ospita le valvole di gonfiaggio e del manometro.

I cinque tipi confrontati

Leggendo insieme le due definizioni della Parte 2, emerge una lacuna. L'estremità fissata è indicata come "fino a 2,3 m inclusi", mentre l'estremità sagomata come "2,8 m e oltre". Un parafango a bassa pressione specificato tra questi diametri non rientra in nessuna delle due definizioni così come sono formulate. Chiedete al produttore per quale tipo di costruzione e per quale test di prototipo l'unità viene realizzata e certificata.

I parabordi idropneumatici si collocano al di fuori delle cinque tipologie in modo diverso. Nessuna delle due parti li classifica, sebbene le specifiche di approvvigionamento riprendano ancora i dati della Parte 1.

Le opzioni di cablaggio, pneumatici e colore si trovano sotto il tipo

Le opzioni di cablaggio e composizione modificano le superfici di contatto con il parafango. Il tipo ISO rimane invariato. Entrambe le scelte si basano sulla sensibilità dello scafo e sul rischio di abrasione.

Per i parabordi a rete, si possono utilizzare reti a catena, reti metalliche o reti in fibra. Nella maggior parte dei casi, queste reti utilizzano vecchi pneumatici e rivestimenti in gomma per una maggiore sicurezza. Il riutilizzo degli pneumatici in questo modo riduce l'impatto ambientale del progetto e la superficie rivestita resiste a tagli e forature causati da oggetti appuntiti. I tre materiali delle reti differiscono per massa, flessibilità, metodo di riparazione e requisiti di protezione dalla corrosione. Il confronto va effettuato in base al tipo di acciaio, al rivestimento, al diametro della catena o del filo e al metodo di sostituzione. La sola tipologia di rete non è sufficiente a determinare quale offra una migliore resistenza alla corrosione.

Reti per pneumatici di aerei Utilizzare pneumatici di dimensioni maggiori rispetto a quelli standard del veicolo. Laddove il progetto preveda tale geometria, è possibile aumentare lo spazio di appoggio o la copertura della spalla. Verificare le dimensioni effettive e la geometria di contatto sul disegno approvato.

I parabordi pneumatici con corpo e cablaggio grigi vengono utilizzati laddove la verniciatura dello scafo è sensibile ai segni di trasferimento visibili. Le mescole antitraccia sono concepite per ridurre tale rischio e non possono essere specificate come in grado di eliminarlo completamente. La pulizia della superficie, la pressione di contatto, l'invecchiamento e la composizione del materiale influiscono sul risultato. Il caso commerciale è semplice. I terminal crocieristici e i porti militari specificano unità grigie o bianche per evitare ripetute riverniciature dello scafo. La Parte 1 considera il colore del parabordo come un parametro d'ordine che di default è il nero, pertanto è opportuno verificare separatamente le proprietà del materiale certificato di una gomma esterna non nera.

I codici fornitore come HPF-SCN, HPF-ACN, HPF-GBGH, HPF-SB e HPF-SG si riconducono a due elementi fondamentali secondo le norme ISO: la presenza o meno di una rete di protezione, la mescola esterna e il colore del pneumatico. Le dimensioni e la pressione iniziale nominale sono indicate separatamente nel preventivo. Confrontare due fornitori basandosi esclusivamente sui codici di catalogo significa quindi confrontare elementi diversi; per questo motivo, prima di calcolare il prezzo, riconduciamo ogni codice alla specifica ISO, al tipo e alla pressione nominale.

Cosa stabilisce la tipologia ISO e cosa decide la progettazione dell'ormeggio

La norma ISO 17357 è uno standard di prodotto, e lo dichiara esplicitamente. La Parte 2 specifica chiaramente che non tratta i metodi per la selezione del tipo di parabordi corretto. Nessuna delle due parti fornisce informazioni sull'energia di ormeggio, sui limiti di forza di reazione, sui limiti di pressione dello scafo o sulla spaziatura dei parabordi.

Tale sistema di selezione è cambiato di recente, tanto da avere ripercussioni sulle richieste in corso. Linee guida PIANC sui parafanghi 2024 La norma (MarCom WG 211) è stata pubblicata nel marzo 2024 e sostituisce completamente le linee guida WG 33 del 2002. PIANC afferma che gli utenti non possono semplicemente sostituire la WG 211 alla WG 33 in una specifica esistente, perché l'approccio progettuale è diverso. La WG 211 descrive l'ormeggio con velocità più elevate, angoli di ormeggio inferiori e contatto multiplo con i parabordi, e raccomanda vivamente di utilizzare dati specifici del sito anziché i valori tabulati.

AzioneIl periodo di transizione per i fornitori per riorganizzare i cataloghi secondo le nuove linee guida si è concluso il 1° maggio 2026. Se le specifiche dei parabordi fanno ancora riferimento alla norma WG 33, prima di confrontare i preventivi, verificate con il progettista a quale norma si riferisce la revisione corrente. Le due norme producono parabordi di dimensioni diverse a partire dallo stesso ormeggio.

Quali variabili confermare prima della costruzione del parafango?

Il tipo ISO e la pressione interna iniziale nominale devono essere definiti prima della produzione, poiché entrambi sono integrati nella struttura e non possono essere modificati una volta che l'unità esce dalla fabbrica. Non sono le prime decisioni da prendere nella progettazione di un ormeggio. Energia, forza di reazione, pressione dello scafo e geometria derivano dal quadro di riferimento del sistema descritto sopra. Ma sono le due decisioni che non possono essere modificate a livello di prodotto.

La pressione interna iniziale nominale merita particolare attenzione, poiché gli acquirenti spesso la interpretano come un intervallo di regolazione. Si tratta invece di una condizione operativa specificata, non di una fascia di prestazioni regolabile. I valori di 50 kPa e 80 kPa previsti dalla Parte 1 hanno ciascuno una propria tabella delle prestazioni, pressione di esercizio, taratura della valvola di sicurezza e pressione di prova idraulica. In esercizio, la pressione viene controllata e ripristinata al valore nominale indicato sulla marcatura del parafango e sul certificato.

Anche le dimensioni richiedono la stessa cautela. Qualora una dimensione non rientri nelle tabelle di prestazione standard, deve soddisfare i requisiti di pressione del diametro immediatamente superiore. L'esempio della Parte 1 riguarda un parafango da 2.200 mm che soddisfa i requisiti per 2.500 mm, e la Parte 2 applica la stessa regola con un parafango da 2,5 m che soddisfa i requisiti per 2,75 m. In entrambe le parti, una dimensione personalizzata è un adattamento dimensionale, mai una via per una specifica inferiore. La regola della valvola di sicurezza si basa invece sul diametro effettivo, diventando obbligatoria a partire da 2.500 mm.

Nelle operazioni di pesca da nave a nave, dove i due scafi si trovano a bordi liberi molto diversi, l'attacco della catena di ancoraggio e gli anelli terminali della rete sono solitamente le prime parti che necessitano di una nuova ispezione dopo una stagione di servizio.

Prima della spedizione, richiedete al fornitore questi quattro documenti:

• Il certificato di prova del parafango prototipo, valutato da un principale società di classificazione e datata entro dieci anni dalla data dell'indagine
• Il certificato di ispezione e collaudo del parafango commerciale, valido per un parafango di diametro uguale o maggiore e con la stessa o maggiore pressione interna.
• La marcatura del parafango, che indica la dimensione, la pressione nominale e il numero di serie, viene letta confrontandola con i certificati.
• Conferma scritta dell'eventuale presenza di una valvola di sicurezza per qualsiasi unità con diametro inferiore a 2.500 mm.

I parabordi pneumatici reagiscono bene alle variazioni di alta marea ed esercitano forze di ormeggio inferiori in caso di maltempo, poiché l'ampia deflessione consente alla superficie di contatto di muoversi con il moto ondoso. È proprio in queste situazioni che il loro costo viene giustificato: oscillazioni di marea, differenze di bordo libero, avvicinamenti inclinati o parabordi che si spostano tra le banchine. Se la banchina è fissa, con un'escursione di marea prevedibile e senza manovre tra navi, un parabordo in gomma riempito di schiuma o fisso è spesso la soluzione più economica e che richiede meno manutenzione.

Sintesi

Per i cinque tipi di parabordi pneumatici previsti dalla norma ISO 17357, i due parametri che devono essere definiti correttamente in fase d'ordine sono la combinazione di parte e tipo e la pressione iniziale nominale. Cablaggio, materiale del pneumatico, colore e marcatura possono essere specificati in un secondo momento. Questi due aspetti non possono essere modificati una volta che la struttura è stata costruita. Tutto ciò che è al di sopra di questi parametri, dall'energia alla pressione dello scafo fino alla spaziatura, rientra nella progettazione dell'ormeggio, mentre tutto ciò che è al di sotto è un'opzione a catalogo. Prima di emettere una specifica, chiariamo quale dei tre livelli di dettaglio è già stato definito per la richiesta.

Se devi affrontare lavori pesanti e abrasivi, un parabordi a catena e rete per pneumatici è la soluzione più robusta. Se invece hai bisogno di un parabordi leggero e veloce da installare, quello a cinghia è la scelta giusta. Dove si trova la tua cuccetta trasferimenti da nave a nave Contro scafi verniciati o navali, stabilire innanzitutto se la rete si stacca: Tipo II con gomma esterna certificata, oppure Tipo I con pneumatici e manicotti grigi antitraccia. E se l'impiego prevede un ampio spazio di sicurezza con energia moderata, verificare se un tipo a bassa pressione di Parte 2 è adatto prima di valutare i prezzi delle unità ad alta pressione. Le fasce di diametro nella Parte 2 restringeranno rapidamente il campo di applicazione.