Verschiedene Arten von pneumatischen Fender

Die verschiedenen Arten von pneumatischen Fendern sind in zwei Teilen der ISO 17357 definiert. Teil 1 beschreibt drei Hochdrucktypen: Typ I (Netztyp), Typ I (Einzeltyp) und Typ II (Schlingentyp). Teil 2 beschreibt zwei Niederdrucktypen: Typen mit geklemmtem und geformtem Ende. Die Typenbezeichnung gibt die Endkonstruktion und das Vorhandensein eines Schutznetzes an. Der Nenninnendruck ist ein separater Bestellparameter: 50 kPa oder 80 kPa gemäß Teil 1 und 7 kPa, sofern nicht anders angegeben, gemäß Teil 2. Ketten- und Reifennetze sowie abriebfeste graue Gummimischungen sind optionale Zusatzoptionen der Hersteller.

Spezifikationsübersicht

Was gemäß ISO 17357 als pneumatischer Schutzblech gilt und was nicht.

Ein pneumatischer Kotflügel unter ISO 17357-1:2014 Es handelt sich um einen mit synthetischen Fasern verstärkten Gummikörper, der Druckluft mit einem Nennanfangsdruck von 50 kPa oder 80 kPa hält. Diese Definition schließt zwei Produkte aus, die in den meisten Lieferantenkatalogen daneben aufgeführt sind.

A Yokohama-Kotflügel oder pneumatischer Fender ist ein starker, haltbarer Gummifender, der mit Hochdruckluft gefüllt ist. Die Luft lässt sich leicht ablassen, so dass er leicht bewegt und an anderer Stelle wieder angebracht werden kann. Schaumstoffgefüllte Kotflügel Diese Mobilität teilen sie. Ihre Energie stammt aus einem geschlossenzelligen Schaumkern im Inneren einer Polyurethanhülle, ohne dass ein Innendruck eingestellt, überwacht oder nachgefüllt werden muss.

Sie sollten zwischen pneumatischen Kotflügeln und Marine-Airbags. Marine-Airbags werden üblicherweise zum Stapellauf von Schiffen eingesetzt, während pneumatische Fender die Anlege- und Festmachenergie zwischen zwei Rümpfen oder zwischen einem Rumpf und einem Bauwerk absorbieren. Bevor wir ein Angebot erstellen, prüfen wir die Produktkategorie anhand der in der Anfrage angegebenen Anlegefunktion, da Schaumstoff- und pneumatische Fender unterschiedliche Anforderungen erfüllen.

Pneumatische Schutzbleche werden auf verschiedene Arten hergestellt, jede mit ihren eigenen Vorteilen. Die gängigsten Verfahren sind das Formen und Umwickeln. ISO 17357 klassifiziert Schutzbleche nicht nach Herstellungsverfahren, und keines der Verfahren allein begründet die Konformität. Die Konformität ergibt sich aus den Konstruktionsanforderungen, Prototypentests und der Dokumentation der kommerziellen Inspektion für die jeweilige Konstruktion und Druckstufe.

Pneumatische Fender sind in vielen Größen erhältlich und können auch individuell an die jeweilige Koje angepasst werden. Die Katalogangebote variieren je nach Hersteller. Entnehmen Sie Durchmesser und Länge der zertifizierten Leistungstabelle des Lieferanten.

Bestellt man einen Fender nur anhand des Handelsnamens und der Farbe, ohne Angabe von ISO-Teilenummer, Typ oder Nenndruck in der Bestellung, kann ein Fender vom Typ „Sling“ an einem Liegeplatz ankommen, der für einen Netzfender vorgesehen ist. In diesem Fall muss der Fender neu bestellt werden.

Anwendungsbereiche für pneumatische Kotflügel

• Öl- und Gastanker
• Schnellfähren und Aluminiumschiffe
• Temporäre und permanente Installationen
• Schnelle Reaktion und Notfallmaßnahmen
• Marineeinrichtungen

Die fünf in ISO 17357 definierten Arten von pneumatischen Schutzblechen

ISO 17357 schließt ihre Typenliste mit fünf Einträgen in zwei Teilen ab. Welcher Eintrag zutrifft, hängt zunächst vom erforderlichen anfänglichen Innendruck des Liegeplatzes und anschließend von der Endkonstruktion ab.

Teil 1, Typ I: Netztyp

Fender des Typs I sind mit einem Ketten-, Draht- oder Fasernetz bespannt. Die Enden der Längsketten, -drähte oder -fasern sind jeweils über Ringe mit einer Abspannkette oder einem Abspannseil verbunden. Viele Schiffe nutzen pneumatische Fender für Schiff-zu-Schiff-Anlegemanöver, Anlegen in abgelegenen Gebieten, Schräganlegen und Marineaktivitäten. Das Netz schützt die Fender des Typs I vor Beschädigungen durch raue Kaimauern oder ungeschützte Schiffsrümpfe. Im Vergleich zu anderen Fendertypen üben pneumatische Fender geringere Reaktionskräfte auf das Schiff und die Kaianlage aus.

Teil 1, Typ I Einzeln: Netztyp mit einem metallfreien Ende

Der Typ I Single ist ein Netzfender mit einer Flanschöffnung an nur einem Ende und ohne Metallteile am anderen. Die Norm legt Wert auf eine schmale Bauweise. Durch das Entfernen des Flansches und der Metallteile an einem Ende wird das Risiko einer dauerhaften Verformung des Endblechs bei starker Überkompression verringert. Aus demselben Grund schreibt Teil 1 vor, dass der Wulstring oder andere Stahlteile um eine Flanschöffnung einen Durchmesser von unter 0,20 mm aufweisen müssen.

ISO 17357-1 stuft den Typ I Single nicht als Fender für den Routinebetrieb bei einer Kompression von ca. 80 % ein. Beide Bauteile weisen Leistungswerte bei einer Durchbiegung von 60 ± 5 % auf. Aus der einzelnen Öffnung ergibt sich eine praktische Konsequenz: An einem Ende müssen sowohl das Luftventil als auch, ab einem Durchmesser von 2500 mm, das erforderliche Sicherheitsventil angebracht werden. Die Ventilanordnung ist der genehmigten Zeichnung zu entnehmen.

Teil 1, Typ II: Schlingentyp

Fender des Typs II besitzen kein Schutznetz, sodass der Fenderkörper selbst die direkte Kontaktfläche bildet. Die Norm schreibt an jedem Ende eine Hebevorrichtung vor, die mit einer Abspannkette oder einem Abspannseil verbunden ist. Da der pneumatische Fender kein Schutznetz besitzt, verfügt er über eine dicke äußere Gummischicht. Dank dieser Konstruktion berühren die Ketten weder das Schiff noch den Kai, wodurch das Beschädigungsrisiko reduziert wird. Ob diese äußere Gummischicht eine längere Lebensdauer als ein Fender mit Netz bietet, hängt von der zertifizierten Konstruktion und der tatsächlichen Kontaktfläche ab. Bei rauem Beton oder einem unebenen Rumpf ist dies möglicherweise nicht der Fall. Darüber hinaus sind die Fender einfach zu installieren und wartungsarm. Sie können auch in Gebieten mit hohem oder niedrigem Tidenhub eingesetzt werden und gewährleisten ausreichend Abstand zwischen Rumpf und Bauwerk.

Teil 2, Geklemmte Endausführung

Fender mit geklemmten Enden sind Niederdruckfender mit einem Durchmesser bis einschließlich 2,3 m. Der Korpus besteht aus längs verlaufenden, gummiertem Textilgewebe, das an beiden Enden durch geklemmte Endbeschläge abgedichtet ist, an denen sich auch die Verankerungspunkte befinden. ISO 17357-2:2014 Die Position des Aufblasanschlusses ist so gewählt, dass er die Kompression bis 60 % nicht behindert. Bei Durchmessern unter 1,8 m werden die beiden Aufblas- und Manometerventile durch ein einzelnes Doppelfunktionsventil ersetzt.

Teil 2, Formteil

Formgepresste Endfender sind Niederdruckeinheiten mit einem Durchmesser von 2,8 m und mehr. Der zylindrische Körper besteht aus beschichtetem Textilgewebe, die halbkugelförmigen Endstücke sind durch eine umlaufende Naht verbunden. Beide Enden verfügen über eine Flanschöffnung und einen Endverschluss, eines davon zusätzlich über die Ventile zum Aufblasen und Manometer.

Die fünf Typen im Vergleich

Liest man die beiden Definitionen aus Teil 2 zusammen, ergibt sich eine Lücke. Das geklemmte Ende ist als “bis einschließlich 2,3 m” und das geformte Ende als “ab 2,8 m” definiert. Ein Niederdruckfender mit einem Durchmesser zwischen diesen beiden Werten fällt in der vorliegenden Fassung nicht unter beide Definitionen. Fragen Sie den Hersteller, nach welcher Konstruktion und welchem Prototypentest das Gerät gefertigt und zertifiziert wurde.

Hydropneumatische Kotflügel fallen in anderer Hinsicht außerhalb der fünf Typen. Sie werden in keinem der beiden Teile klassifiziert, obwohl in den Beschaffungsspezifikationen weiterhin die Zahlen aus Teil 1 verwendet werden.

Optionen für Gurtzeug, Reifen und Farbe befinden sich unterhalb des Typs.

Die Auswahl an Gurten und Gummimischungen verändert die Auflageflächen des Fenders. Der ISO-Typ bleibt gleich. Beide werden anhand der Rumpfempfindlichkeit und der Abriebfestigkeit ausgewählt.

Für Netzfender eignen sich Ketten-, Draht- oder Fasernetze. Meist werden für diese Netze Altreifen mit Gummiüberzügen verwendet, um die Sicherheit zu erhöhen. Durch die Wiederverwendung von Reifen entsteht eine geringe CO₂-Bilanz, und die Überzüge schützen vor Schnitten und Durchstichen durch scharfe Gegenstände. Die drei Netzmaterialien unterscheiden sich in Masse, Flexibilität, Reparaturmethoden und Korrosionsschutzanforderungen. Vergleichen Sie sie hinsichtlich Stahlgüte, Beschichtung, Ketten- oder Drahtdurchmesser und Austauschmethode. Die Netzart allein entscheidet nicht über die Korrosionsbeständigkeit.

Flugzeugreifennetze Verwenden Sie größere Reifen als Standardfahrzeugreifen. Wo die Konstruktion diese Geometrie vorsieht, kann ein größerer Reifenabstand oder eine größere Reifenschulterabdeckung hinzugefügt werden. Überprüfen Sie die tatsächlichen Abmessungen und die Kontaktgeometrie in der genehmigten Zeichnung.

Pneumatische Fender mit grauem Korpus und grauer Ummantelung kommen dort zum Einsatz, wo die Rumpfbeschichtung empfindlich auf sichtbare Abriebspuren reagiert. Abriebfeste Materialien sollen dieses Risiko verringern, können es aber nicht vollständig ausschließen. Oberflächenreinheit, Anpressdruck, Alterung und Netzkomponenten beeinflussen das Ergebnis. Im kommerziellen Bereich ist die Anwendung unkompliziert: Kreuzfahrtterminals und Marineliegeplätze fordern graue oder weiße Fender, um wiederholte Rumpfanstriche zu vermeiden. In Teil 1 wird die Fenderfarbe als Bestellparameter behandelt, der standardmäßig schwarz ist. Daher sollten die zertifizierten Materialeigenschaften eines nicht schwarzen Außengummis separat geprüft werden.

Lieferantencodes wie HPF-SCN, HPF-ACN, HPF-GBGH, HPF-SB und HPF-SG geben im Wesentlichen zwei ISO-relevante Informationen wieder: ob ein Schutznetz vorhanden ist und welche Gummimischung und Reifenfarbe verwendet werden. Größe und Nenndruck werden im Angebot separat aufgeführt. Ein Vergleich zweier Lieferanten allein anhand der Katalogcodes vergleicht daher unterschiedliche Aspekte. Aus diesem Grund ermitteln wir vor der Preisberechnung für jeden Code die entsprechende ISO-Norm, den Reifentyp und den Nenndruck.

Was der ISO-Typ festlegt und was die Liegeplatzgestaltung entscheidet

ISO 17357 ist eine Produktnorm, und das gibt sie auch selbst an. Der Anwendungsbereich von Teil 2 stellt klar, dass er die Methoden zur Auswahl des richtigen Fendertyps nicht behandelt. Keiner der beiden Teile liefert Informationen zu Anlegeenergie, Reaktionskraftgrenzen, Rumpfdruckgrenzen oder Fenderabständen.

Der Auswahlprozess wurde erst kürzlich geändert, und zwar so sehr, dass dies Auswirkungen auf laufende Anfragen hat. PIANC Fender Richtlinien 2024 Die im März 2024 veröffentlichte Richtlinie (MarCom WG 211) ersetzt vollständig die WG-33-Richtlinien von 2002. PIANC weist darauf hin, dass die WG 211 nicht einfach anstelle der WG 33 in bestehenden Spezifikationen verwendet werden kann, da sich der Entwurfsansatz unterscheidet. Die WG 211 beschreibt das Anlegen bei höheren Geschwindigkeiten, flacheren Anlegewinkeln und mehrfachem Fenderkontakt und empfiehlt dringend, standortspezifische Daten anstelle der tabellierten Werte zu verwenden.

AktionDie Übergangsfrist für Lieferanten zur Umstellung ihrer Kataloge auf die neuen Richtlinien endete am 1. Mai 2026. Falls Ihre Fender-Spezifikation noch auf WG 33 verweist, klären Sie bitte mit dem zuständigen Ingenieur, auf welcher Richtlinie die aktuelle Überarbeitung basiert, bevor Sie Angebote vergleichen. Die beiden Spezifikationen führen zu unterschiedlich großen Fendern, die von derselben Liegefläche aus gefertigt werden.

Welche Variablen müssen vor dem Bau des Kotflügels überprüft werden?

ISO-Typ und Nenn-Anfangsinnendruck müssen vor der Fertigung festgelegt werden, da beides fest in die Konstruktion integriert ist und nach Verlassen des Werks nicht mehr geändert werden kann. Sie gehören nicht zu den ersten Entscheidungen bei der Liegeplatzkonstruktion. Energie, Reaktionskraft, Rumpfdruck und Geometrie ergeben sich aus dem oben beschriebenen Systemrahmen. Diese beiden Parameter sind jedoch auf Produktebene unveränderlich.

Der Nenndruck im Inneren des Hydrauliksystems erfordert besondere Beachtung, da er von Käufern oft fälschlicherweise als Einstellbereich interpretiert wird. Es handelt sich jedoch um einen festgelegten Betriebszustand, nicht um einen einstellbaren Leistungsbereich. Die Werte 50 kPa und 80 kPa in Teil 1 haben jeweils eigene Leistungstabellen, zulässige Druckwerte, Sicherheitsventileinstellungen und hydraulische Prüfdrücke. Im Betrieb wird der Druck überprüft und auf den auf dem Kotflügel und im Zertifikat angegebenen Nennwert zurückgesetzt.

Die Größe erfordert dieselbe Sorgfalt. Liegt eine Größe außerhalb der Leistungstabellen der Norm, muss sie die Druckanforderungen des nächstgrößeren Durchmessers erfüllen. In Teil 1 wird beispielsweise ein 2200-mm-Kotflügel genannt, der die Anforderungen für 2500 mm erfüllt. Teil 2 wendet dieselbe Regel mit einem 2,5-m-Kotflügel an, der die Anforderungen für 2,75 m erfüllt. In beiden Teilen handelt es sich bei einer Sondergröße um eine Anpassung der Abmessungen, niemals um einen Weg zu einer niedrigeren Spezifikation. Die Sicherheitsventilregel richtet sich stattdessen nach dem tatsächlichen Durchmesser und ist ab 2500 mm verbindlich.

Bei Arbeiten zwischen Schiffen, bei denen die beiden Rümpfe sehr unterschiedliche Freibordhöhen aufweisen, sind die Befestigung der Abspannketten und die Netzendringe in der Regel die ersten Teile, die nach einer Einsatzsaison erneut überprüft werden müssen.

Verlangen Sie von jedem Lieferanten vor dem Versand diese vier Dokumente:

• Das Prototyp-Kotflügelprüfzertifikat, bewertet von einem große Klassifikationsgesellschaft und innerhalb von zehn Jahren nach der Untersuchung datiert sind
• Das Prüf- und Testzertifikat für kommerzielle Kotflügel, das einen Kotflügel mit gleichem oder größerem Durchmesser bei gleichem oder höherem Innendruck abdeckt.
• Die Kotflügelmarkierung mit Angabe von Größe, Nenndruck und Seriennummer, abgelesen anhand dieser Zertifikate.
• Schriftliche Bestätigung, ob ein Sicherheitsventil für alle Einheiten mit einem Durchmesser unter 2.500 mm vorhanden ist.

Pneumatische Fender reagieren gut auf Gezeitenänderungen und erfordern bei schlechtem Wetter geringere Festmacherkräfte, da die große Auslenkung die Kontaktfläche mit der Dünung mitbewegt. Hier machen sie sich jedoch bemerkbar: bei Gezeitenunterschieden, unterschiedlichem Freibord, schrägen Anfahrten oder wenn die Fender zwischen Liegeplätzen gewechselt werden. Wenn Ihr Liegeplatz ein fester Kai mit vorhersehbarem Tidenhub ist und keine Schiff-zu-Schiff-Manöver stattfinden, sind mit Schaumstoff gefüllte oder fest installierte Gummifender oft die günstigere und wartungsärmere Lösung.

Zusammenfassung

Bei den fünf Arten von pneumatischen Fendern gemäß ISO 17357 müssen bei der Bestellung die Kombination aus Bauteil und Typ sowie der Nenndruck korrekt sein. Gurtzeug, Reifenmaterial, Farbe und Kennzeichnung können nachträglich spezifiziert werden. Diese beiden Werte sind nach Fertigstellung des Bootskörpers nicht mehr veränderbar. Alle darüber liegenden Parameter, von der Energie über den Rumpfdruck bis hin zum Abstand, gehören zur Liegeplatzplanung, alle darunter liegenden sind Katalogoptionen. Wir klären, welche der drei Ebenen im Rahmen einer Anfrage bereits geklärt sind, bevor eine Spezifikation erstellt wird.

Bei starker, abriebfester Beanspruchung ist ein Netz aus Kette und Reifen die robustere Lösung. Benötigen Sie einen leichten und schnell montierbaren Fender, ist ein Schlingenfender die richtige Wahl. Wo verläuft Ihr Liegeplatz? Schiff-zu-Schiff-Transfers Bei lackierten oder Schiffsrümpfen ist zunächst zu klären, ob das Netz abgenommen werden kann: Typ II mit zertifiziertem Außengummi oder Typ I mit grauen, abriebfesten Reifen und Schläuchen. Bei einem weiten Abstand und geringer Energie sollte vor der Preisermittlung für Hochdrucknetze geprüft werden, ob ein Niederdrucknetz gemäß Teil 2 geeignet ist. Die Durchmesserbereiche in Teil 2 helfen dabei, die richtige Wahl schnell zu treffen.